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●国の当局が航空機の型式証明を発行する

　航空機のライフサイクルの要素ごとに、安全性がどのような考え方で確保されているのかをお話しします。

　まず、設計開発における安全性の確保の問題です。日本では国土交通省航空局、アメリカでは連邦航空局（FAA）といった航空機を開発する開発国の当局は、自国のメーカーが開発する機体の型式証明を発行します。

　メーカーは1つの型式をもとに、同じような飛行機をたくさんつくります。型式証明とは、そうした飛行機の型式の設計に対して、安全性および環境適合の基準を満たしていることを証明するものです。輸入した航空機を使用する場合も、その航空機が登録されている国の当局は型式証明を発行しなければなりません。同型機を代表して発行し、期限はありませんが、変更や追加の場合には当局の承認が必要になります。

　型式証明によって、安全性はどのように確保されるのでしょうか。飛行機は飛行中に壊れることがあってはなりませんので、強度試験や耐久性試験が求められます。また構造試験も必要です。想定される最大の荷重に、航空機の場合は通常1.5という安全率を掛けたものを「終局荷重」と呼びます。構造試験では、この終局荷重に3秒間耐えうることが要求されるのです。さらに、疲労強度試験やエンジン等の耐久試験も要求されます。写真はコメットの事故のときにお話しした、胴体の与圧試験の様子です。

●重要部品は10の9乗時間に1回の故障しか許容されない

　また、確率的な信頼性基準も導入されています。第2次世界大戦後に開発された電気電子部品の信頼性管理の手法が、航空機の信頼性基準として採用されるようになったのです。信頼性は確率で表現されます。ある信頼性を持つ部品を組み合わせていったときに、大きなシステム全体がどのような信頼性を持つのかということを、数学的に表現するものが信頼性基準です。

　こうした確率的な安全について、国際民間航空機関（ICAO）では次のような考え方を採っています。歴史的に非常にまれですが、重大な事故は起こり得ます。これは経験的に10の6乗時間に1回発生すると言われています。そのうち、機材のトラブルに起因するものは10分の1程度ということで、10の7乗時間に1回発生すると考えます。ただし、1つのトラブルは、100個程度の潜在的な故障の積み重ねで発生するという考え方があります。そこで、安全上...